Régebbi cikkek
Tanácsok (23)
A szegedi bringások egy érdekes téma fejtegetésébe fogtak. Vajon tényleg át kell tolni a KRESZ szerint a járművet a zebrán? Akkor az autókat is? Sokan fennen hangoztatják, hogy a zebrán átbiciklizni milyen veszélyes, szemérmesen hallgatva a gyalogosgázolásokról.
Mindenféle KRESZ szabályokat írogatnak (pl. 54.§ egyik bekezdése). Persze autóból osztják az észt, holott autóval folyamatosan lehet haladni a városban, és nem vezet az út zebrára. De mi van, ha mégis? Akkor tolni kell az autót? Leleplező videó!
Valójában persze egyik járművet sem kell áttolni. Ha útkereszteződésbe zebrát festenek, attól a járművekre a maguk szabályai vonatkoznak, tehát pl. táblákkal szabályozzák az elsőbbséget, vagy jobbkézszabály van. Ezért van macisajt tábla sok bicikliúton a zebra előtt, és ezért van a szegedi Oroszlán utca és Oskola utca sarkán, ahol a felvétel készült.
Persze minden közlekedő hülye és felelőtlen, és senki nem tudja a szabályokat, de azért jó magyar módra kiosztják egymást. Mindenféle KRESZ szabályokat írogatnak, vagy ordibálnak az utcán egymásnak, miközben fogalmuk sincs róla, hogy mit jelentenek. A végső érv a józan ész szokott lenni, ami persze nem más, mint az őserdei ököljog logikája, a gyengébb kussol, és lapít. De senki nem veti föl, hogy esetleg az a hibás, aki a bicikliseket járdára szoktatja, és zebrára vezeti. (tervezők, közlekedési hatóság, stb.) Mert ha ez kiderülne, talán nem csak bűnbakok lennének, hanem valódi felelősei a bajoknak. És még talán meg is oldaná őket valaki.
Középcsapágyak javítása, cseréje.
Ahogy már megszokhattátok a szerviz sorozatunk folytatódik, méghozzá a középcsapágyak cseréjével. Ez az az alkatrész, amiről mindenki akkor vesz tudomást, amikor feladja a harcot, és cserélni kell. Pedig a baj megelőzhető, vagy ha már megtörtént legalább tudjuk mit kell csinálni.
Már az elején egy kis szójáték. Vajon melyik a helyes megfogalmazás? Hajtóműcsapágy, monoblokk, vagy középcsapágy? Az első mindenképpen, hiszen a hajtóműhöz kapcsolódó alkatrészről van szó. A monoblokk ma már elég nagy eséllyel találó, mivel a használható bringák 99%-nál már egy egységet képező csapággyal van dolgunk. Persze még ma is találunk a legolcsóbbak között bontható, szerelhető, zsírozható csapágyazásokat, de szerencsére ezek folyamatosan kikopnak. A konstrukciót már meghaladta a kor, vízzáróságról még beszélni is vicces. 10 évvel ezelőtt persze léteztek még szerelhető profi, akár titántengelyes középrészek is, ma már talán a Tune 6 Pack Ti modell az egyetlen. Bár már ez is ipari, két oldalon zárt, tömített csapággyal készül. A középcsapágy kicsit fura, de mégis találó elnevezés.
Ezért úgy döntöttem, hogy a régi megoldássokkal nem foglalkozunk, úgyis ritkán fordulnak már elő. Nézzük milyen monoblokkokkal találkozhatsz napjainkban. Nem kevéssel.
-négyszög tengelyes: a legrégebbi szabvány, a hajtóművet egy ék alakú tengelyre húzod fel. Ma már csak a legolcsóbb hajtóművek készülnek ilyen rendszer szerint, illetve a Campagnolo tartott ki egészen tavalyig emellett a rendszer mellett.
-bordástengelyes: ebből sokféle szabvány látott napvilágot. A Shimano teremtette meg ezt a kategóriát az Octalink-el, majd jöttek a többiek is. A Truvativ a Powerspline-al, és az ISIS-el, majd később a Howitzerrel, a Tune, és az FRM pedig a saját rendszerével. Lényeges elemük, hogy a sok kis borda segítségével sokkal nagyobb a hajtókar, és a tengely közötti felfekvő felület, így sokkal kevésbé tud lelazulni a hajtómű. Bár meg kell jegyezni, hogy a Powerspline-on a bordák szintén ék alakúak, így ugyanazok a fellazulási problémák jelentkezhetnek, mint a négyszög tengelynél.
-integrált tengelyes: a tengely egy egységet képez az egyik oldali hajtókarral. Ideális esetben ez a jobb oldali. Nem meglepő, hogy ezt a szabványt is a Shimano találta ki, és azt hiszem mondhatom, hogy a legjobb rendszer is az övék. Nem csak könnyű a cucc, hanem brutálisan merev is a hatalmas átmérőjű rendszernek köszönhetően. Persze ma már nem csak ők gyártanak ilyet. A híres SRAM XX hajtómű is integrált tengelyes, de sikerült a legfurább módon megoldaniuk. A tengely a bal hajtókar része, és nem a Shimano Hollowtech II-höz hasonlóan bilincs szerűen megy a hajtókar a tengelyre, hanem inkább egy nagyméretű ISIS-es megoldással. Rossz oldalon van a tengely, és a tengelykapcsolat is gyengébb, mint kellene.
-BB30: a legújabb szabvány. Szerencsére már szabványról beszélhetünk, így minden gyártó egyféle monoblokkot készít, bár itt már nehéz Mfdc onoblokkról beszélni. A tengely a hajtómű része, a vázba meg két csapágyat kell bepréselni. Egyszerű felépítés, könnyű súly, és a hajtóművek Q-faktora is javult a használatával.
Mitől mehet tönkre egy monoblokk? Egyrészt a használattól. Nagyon változó, hogy melyik monoblokk mennyit bír ki. Láttunk már egy szilvásmaraton hosszútáv után elhalálozott integrált XT-t, de tizenéves négyszöges UN26-ost is szedtem már ki csőhosszabbítóval a vázból. Extrém esetek mindig előfordulnak, de átlagosan jónak számít, ha egy hajtóműcsapágy kibír egy szezont versenyzés mellett, és három szezont normál használat mellett. A másik nagy ellensége a csapágyaknak a víz. Bár a monoblokkok már tömített csapágyakkal rendelkeznek, azokba is bejuthat a víz kétféle módon. Sokan gőzborotvával mossák a bringájukat, amivel nincsen baj, ha ezt messziről, és nem a csapágyra merőlegesen teszik. Sajnos több száz bar nyomás akár a négyszeres tömítésen is átnyomja a vizet. Az elhasználódott tömítések szintén beengedik a vizet egy idő után.
Mit tehetünk? Először is ahogy már írtam, óvatosan a gőzborotvával. Esős tekerések után, főleg sárvédő nélküli bringánál nem árt ellenőrizni, hogy nem állt-e meg a víz a monoblokkházban. Ha igen, akkor szereljük ki, tisztítsuk meg, a vizet pedig öntsük ki a vázból. Sok vázon megtalálható a „víztelenítő” furat a váz alján, de ha bőven be van zsírozva a csapágy, ez könnyedén eltömhető. A sok zsír többek között felesleges.
Most pedig nézzük először az Octalinkes monoblokk kiszedését.
1.-Szedjük ki a hajtókarokból a nagy imbusz csavart.
2.-Győződjünk meg róla, hogy semmilyen alátét nem maradt a hajtókarban, mert ha erre tekered be a leszedőt, akkor nem a hajtókart fogod lehúzni, hanem a menetet kihúzni a szerszámmal!
3.-Tekerd be a megfelelő célszerszámot. Ha csak négyszöges monoblokkhoz való leszedód van, tegyél 2db 1ft-os érmét legbelülre, és úgy húzd le a karokat. A szerszámot rendesen húzd meg a hajtókarban, ellenkező esetben előfordulhat, hogy kijön a menet.
4.-Szedd le a karokat
5.-A monoblokk kiszedő célszerszámmal tekerd ki a csapágyat. Vigyázz, a jobb oldali menet fordított az angol menetes vázaknál!
6.-Tisztítsd meg a csapágyat, ha még visszarakod, illetve ha már itt vagy, a váz belsejét is.
7.-Zsírozd meg a váz meneteit, majd finoman kézzel tekerd be a csapágyházat. Ha kézzel nem tudod betekerni valameddig, akkor ne erőltesd, hanem használj menetfésűt a hibás menet kijavításához, vagy vidd el olyan szakszervizbe, ahol vázmenet javító célszerszám van!
8.-Amikor kézzel mindkét oldalt betekerted valameddig, húzd meg rendesen őket a célszerszámmal. Ne használj csőhosszabbítót, elég a kézi erő!
9.-Tisztítsd meg, majd zsírozd meg a bordákat, és tegyél egy kis zsírt a csavarokra is.
10.-Húzd fel a hajtókarokat. Itt se használj csőhosszabbítót, de rendesen legyen meghúzva.
11.-Kifújhatod a levegőt :)
Hollowtech II-es rendszer esetén:
1.-Lazítsd ki a baloldali hajtókar végén található két kis imbusz csavart.
2.-A célszerszám segítségével lazítsd ki a nagy műanyag felhúzó csavart.
3.-Szedd le a bal hajtókart. Ha nem jönne le egyszerűen, kicsit gumikalapáccsal kocogtasd meg.
4.-Húzd ki a jobb oldali hajtókart.
5.-A célszerszám segítségével hajtsd ki a csapágyakat. Vigyázz, a jobb oldali menet fordított az angol menetes vázaknál! A csapágyházakon általában megtalálható a forgásirányt jelző nyíl.
6.-Tisztítsd meg a csapágyat, ha még visszarakod, illetve ha már itt vagy, a váz belsejét is.
7.-Zsírozd meg a váz meneteit, majd finoman kézzel tekerd be a csapágyházat. Ha kézzel nem tudod betekerni valameddig, akkor ne erőltesd, hanem használj menetfésűt a hibás menet kijavításához, vagy vidd el olyan szakszervizbe, ahol vázmenet javító célszerszám van!
8.-Amikor kézzel mindkét oldalt betekerted valameddig, húzd meg rendesen őket a célszerszámmal. Ne használj csőhosszabbítót, elég a kézi erő!
9.-Told át a jobb oldali hajtókart.
10.-Tedd fel a bal hajtókart, és húzd meg a célszerszámmal a műanyag csavart.
11.-Ütögesd meg gumikalapáccsal a hajtókart, majd még egy kicsit húzzál a csavaron.
12.-Húzd meg a két kis imbuszcsavart. Nem kell túlzottan megtépni őket, mert az acél csavar alumínium menetbe van tekerve!
13.-Fújd ki magad :)
Ha tönkrement a csapágyad, a vásárláskor a következőkre figyelj:
-a vázak 3 féle méretűek lehetnek. 68mm-es, 70mm-es, és 73mm-es. Ezt a váz középcsapágyházának megmérésével tudod ellenőrizni. Szélességet mérj!
-a négyszöges, és bordás tengelyek különböző szélességekben készülnek. Ez 107mm-től 122,5mm-ig terjed átlagosan. Ez egy lényeges méret, a kivett tengely hosszát mérd meg a csavarok nélkül.
-figyelj a szabványokra. Egy octalink nem kompatibilis az ISIS-el, és így tovább. Egy Truvativ ISIS-es monoblokk azonban kompatibilis egy Acor ISIS-essel. Az integrált tengelyesnél szintén vannak eltérések a különböző gyártók között.
Amit egy bringásnak is tudni kell.
Ugyan a meteorológiai alapismeretek nem tartoznak közvetlenül a kerékpározáshoz, azonban a bringások jellemzően a természet, néha nem is annyira lágy ölén tekernek. Nem árt néhány alap tézissel tisztában lenni, így talán kevésbé ér meglepetés. Persze a cikk elolvasása után még nem fogsz tudni pontos heti előrejelzést adni, de talán egy kellemetlen zivatartól vagy hirtelen havazástól megmenekülhetsz.
A légnyomás: gondolom volt már olyan élményben részed, hogy reggel verőfényes napsütésben indultatok neki egy túrának, majd délután bőrig ázva keveredtetek haza. Sajnos a föld időjárása változékony, még a meteorológusoknak sem sikerül mindig megjósolni, hogy mi lesz másnap. Ez főleg igaz, ha egy nagyon kicsi területre koncentrálunk. Manapság már nagyon sok elérhető áru kilométerórában megtalálható a magasságmérő. Ezek a GPS alapú mérőket kivéve mind a légnyomás változása alapján mérik a magasságot, azaz egy barométer található bennük. Így azonban nagyon jó szolgálatot tehetnek a lokális időjárás előrejelzésére is. A különböző frontok ugyanis befolyásolják a légköri nyomást, melyet a barométer segítségével mérünk. Az asztali időjárás előrejelzők általában hPa, azaz hectopascal-ban mérik a légnyomást, de előfordulnak mb (milibar) vagy Hgmm-ben (higanymilliméter) mérő szerkezetek is. Hogy ne ess zavarba, az átváltásuk így történik: 1hPa=1mb=4/3Hgmm. A légkörben felfelé haladva a légnyomás csökken, de ez a csökkenés nem egyenletes, mert egyrészt egyre vékonyabb légréteg van fölöttünk, másrészt a levegő is egyre ritkább. A légnyomás a tengerszinten átlagosan 1013hPa, 5500 méteren ennek már csak körülbelül a fele (500hPa). Azonban a légnyomás változása, meglátszik az órád által mutatott magasság értékén is. Ha este 800m-t mutatott, reggel pedig 850-et, akkor nagy valószínűséggel aznap esőkabátra lesz szükség, hiszen csökkent a légnyomás, ami front kialakulásához, és csapadékhoz vezet. Persze adott magasságon sem állandó a légnyomás értéke, hanem periodikusan ingadozik. A legalacsonyabb hajnali 4-kor és 16 órakor, a legmagasabb pedig 10-kor és 22 órakor. Ezek a változások azonban maximum néhány méteres különbséget mutatnak majd az órádon. Amennyiben grafikonon is jelzi a magasság változását az órád, úgy egyszerűen rá kell pillantanod, hogy tudd érdemes-e aznap tekerni egyet.
A szél: a légnyomás nem csak függőleges, hanem vízszintes irányban is eltérő lehet. Persze a nyomás mindenképen ki fog egyenlítődni, ez pedig szél keletkezésére utal. A szél kialakulásában, és sebességének mértékében a napsütés is szerepet játszik. Ahol a nap süt, ott nagyobb a levegő hőmérséklete és kisebb a légnyomása, ezért arrafelé fúj a szél is. Ezt főleg a montisok fő vadászterületén, a hegyek között lehet érzékelni. A napos hegyoldalakat hamarabb felmelegíti a napsütés, mint az árnyékosabb völgyeket, ezért nappal általában a hegycsúcsok felé fúj, majd éjszaka, mikor a felső rétegek lehűlnek, a szélirány megfordul. A szél hűtő/szárító hatással is rendelkezik. A szél gyorsan megszárítja a nedves ruházatot, azonban a testedtől is hőt von el, így megfázáshoz, kihűléshez vezethet. Ezért is érdemes hegymenet előtt levenni egy-két réteget, hogy ne legyél átizzadva mire felérsz.
A hőmérséklet: esőben sem szeretnek sokan bringázni, de nagy eséllyel legalább ennyien nem élvezik a hideget sem. Ahogy növekszik a tengerszint feletti magasság, úgy csökken a hőmérséklet. Minden 100m szintemelkedés 1 fokos hőmérséklet csökkenéssel jár. Ha az Alpokban túrázol, akkor számíts arra, hogy hiába van a völgyben 25 fok, ha 2500m magasra mászol, ott 5 fok körüli lesz a hőmérséklet! Ha ehhez még egy gyors zivatar vagy havazás is párosul, akkor hamar bajba kerülhetsz. Kép:11 A hőérzet függ a páratartalomtól is. Minél magasabb, annál melegebbnek érzed a levegőt. Nyáron gyakran erős felmelegedéshez magas vízgőztartalom társul. Ekkor, szélcsendes időben erős verejtékezés lép fel, de a keletkezett verejték nem tud elpárologni, emiatt nem hűl a test. Hamarosan hő fölösleg, hő pangás lép fel, a teljesítőképesség pedig romlik. Ez a veszély főként a nagyobb testű, vagy idősebb bringásoknál áll fent.
A felhők: a légnyomás változásán kívül a felhők fajtájából is lehet következtetni arra, hogy fog-e belőle csapadék hullni. Négyféle szintű felhőzetet különböztetünk meg:
1.-Magas szintű felhők: 6000m fölött
2.-Középmagas szintű felhők: 2000-6000m között
3.-Alacsony szintű felhők: 2000m alatt
4.-Függőleges kiterjedésű felhők
Az első kategóriába tartozó felhők a következők:
-cirrus (pehelyfelhő): fonalas, rostos szerkezetű, jégkristályokból áll, árnyékot, csapadékot nem ad.
-cirrostratus (fátyolfelhő): igen vékony rétegű, tisztán jégkristályokból áll, ezüstös színű felhő, csapadékot nem ad.
-cirrocumulus (bárányfelhő): egymástól elkülönült apró gomolyok, melyek hullámos sorokba rendeződhetnek, tisztán jégkristályokból áll, csapadékot nem ad.
Eddig mákunk volt, mert ezekből eső nem esik. A következő szint a középmagasak szintje is bringásbarát még.
- Altostratus (lepelfelhő): egyenletesen szürke, zárt felhőtakaró, a Nap helyzete látszik, csapadékot nem ad, vagy legfeljebb kis mennyiségű csendes eső vagy hó eshet belőle.
-altocumulus (párnafelhő): apró gomolyokból áll, rétegszerű, csapadékot nem ad.
Az alacsony szintű felhőzeteket már kevésbé szeretjük, hiszen akár ónos esőt is hozhat.
-stratocumulus: réteges gomolyfelhő, mely lapos gomolyokból áll össze, többnyire nem teljesen zárt, csapadékot nem ad.
-stratus (rétegfelhő): magasban képződött ködhöz hasonlít, egyenletes, zárt takaró, szitálás, ónos szitálás lehet belőle.
-cumulus (gomolyfelhő): különálló, alul sík, felül kupola alak (karfiol), zápor, hózápor, dara eshet belőle.
A függőleges kiterjedésű felhőkből tutira elázás lesz, ilyenkor érdemes zárt helyet keresni, vagy el sem indulni megfelelő ruházat nélkül!
-nimbostratus: esőrétegfelhő, alacsonyan képződött, egyenletesen sötétszürke, vastag, melegfronti felhő, a tipikus szomorú idő felhője, előfordulhat másodlagos felhőzet. Csendes eső vagy havazás fordulhat elő belőle.
-cumulonimbus (zivatarfelhő): nagy, függőleges kiterjedésű felhő, alsó része egyenetlen, felül üllőre hasonlít, a troposzféra tetején terül szét. Heves zápor, zivatar, jégeső, felhőszakadás fordulhat elő.
Azt hiszem nagyjából ennyi alapismeret elég lesz ahhoz, hogy aránylag pontosan meg tudd jósolni a várható időjárást, ha mást nem, egy-két órára előre. Persze a globális időjárás jelentés sem elhanyagolható, hiszen ha országos zivatart mondanak, akkor ritkán lehet helyileg jó időre számítani. Nem mellékesen a csajoknál is könnyebb bevágódnod, ha ismered ezeket az apró trükköket.
Ma már kiváló infókat találhatsz a neten is. Hazánkban a www.idokep.hu a mérvadó, tőlünk nyugatra a www.oeav.at/wetter, és a www.meteo.ch oldalak. Jó böngészgetést!
Mire ezeket a sorokat olvasod, talán elolvad az a több ezer tonnányi hó, mely idén kis hazánkban hullott, végre el lehet kezdeni a tavaszi bringázásokat, túrákat, és felkészülni az első versenyekre. Azonban a bringások legnagyobb része úgy gondolja, hogy a drága bringa örökéletű is, pedig ez egyáltalán nem így van. Minél komolyabb a géped, annál gyakrabban kell szervizelni ahhoz, hogy tényleg tartós legyen. Most nézzük végig, mik azok, amikkel mindenképpen foglalkozni kell?
Nézzük elölről hátrafelé. Ezeknek az ellenőrzéseknek a nagy részét nem árt havonta elvégezni, hiszen hibák akkor is előfordulhatnak, ha mindig karban tartod a bicajt. Kezdjük a gumikkal. Vizsgáld meg, hogy nem találsz-e repedezésre utaló jeleket a gumi oldalán és futófelületén. Ezek néha egy tél alatt kialakulnak, ha leeresztve tároltad hónapokig. Szintén lényeges, hogy felfújás után simítsd végig a kezedet az oldalán, hogy nincsenek-e szálszakadásra, vagy egyéb sérülésre utaló jelek. Sajnos bármelyiket is tapasztalod az előzőek közül, cserére lesz szükség, mert a bringagumik nem javíthatóak. Azonban kockáztatni sem érdemes, hiszen hatalmas bukáshoz vezethet egy durrdefekt. A legtutibb a meló, ha le is veszed a külsőket, és a felnihez kapcsolódó acél, vagy kevlar szálat is megvizsgálod, és egyúttal a belsejét is szemrevételezheted. Ha már a kerekeknél jársz, akkor jöhetnek a felnik. Amennyiben tárcsaféket használsz, nem kell mást tenned, mint megvizsgálni, hogy felütésből adódó deformációt, vagy repedést látsz-e rajta. Az előbbi, ha nem túl nagy mértékű, akkor még maximum esztétikai hibát okoz. Ha nagyobb, akkor mindenképpen javítani, vagy cserélni kell. Azonban nagyon sokan vannak, akik még a V-fékek hívei, akár szentimentális, akár súlybeli indokok miatt. Ha te is közéjük tartozol, akkor ellenőrizned kell a felnik fékfelületeinek állapotát. A modernebb felniken megtalálható a kopásjelző csík, mely általában színezett, így ha ezt elérte a fékpofa, akkor itt az ideje a cserének. Azonban nem minden abroncson található ez meg. Így ismét a kezedet kell segítségül hívni. Simítsd végig a fékfelületet függőleges irányban, hogy érezd nem hordósodott-e meg az eredetileg sík felület. Amennyiben igen, akkor célszerű a gyártó honlapján rákeresni, hány milliméter vastagságú eredetileg az anyag, és tolómérővel megmérni, ebből mennyi kopott el. A múlt havi szervizcikkünkben láthattad, milyen durván kirepedhet a felni oldala, így gondolom egyértelmű, hogy ezt sem szeretnéd megvárni. Szintén vizsgálat tárgyát képezik a küllőfuratok környékei. Nem szabad repedésnek, kifehéredésnek lennie, sőt már az is aggasztó, ha a szegecselés kezd kimozdulni.
Még a kerekeknél maradva jön egy olyan csekkpont, amit nagyon kevesen szoktak ellenőrizni. Ez pedig a küllők feszessége. Kapható speciális küllő feszesség mérő, de erre egy kis tapasztalat esetén nincsen szükség. Emlékszel még milyen volt új korában? Nem? Akkor két lehetőség adódik. Az egyik, hogy elgurulsz a kedvenc bringaboltodba, és megkéred a szerelőt nézzen rá, akár célszerszámmal, akár a megszokott rutinjával. Persze lehet, hogy nincsen a közeledben bolt, de erre is van megoldás. Gurulj át valamelyik haverodhoz, és nézd meg nála milyen a küllőfeszesség. Persze lehet, hogy mindkettőtöknek laza, de azért erre kicsi az esély. Nem mellékesen a küllők nagy mértékű lazasága hallható hanggal is jár, hiszen a kereszteknél elmozdulnak az erők hatására. Ebben az esetben haladéktalanul fel kell húzni körbe az összest. Ezt vagy otthon végzed el kellő szaktudás ismeretében, vagy meg kell látogatnod a bringaboltot. Pár ezresből kiküszöbölik a hibát, és az akár több tízezerbe is kerülő kerekeid megmenekültek. Mikor ezzel végeztél, még mindig a kerekeknél maradunk. Az agyak általában a kerék legdrágább részei, és pontosan ezért gyakran kell ellenőrizni. Először a villába szorított állapotban nézd meg nincs-e kotyogása. Ezt úgy a legkönnyebb kivitelezni, hogy a felninél fogva jobbra-balra megmozgatod. Ha érzed a kottyanást, akkor baj van. Ennek a mértéke több dologtól is függ. A legjobb eset a gyorszár előfeszítésének nem megfelelő mértéke. Ebben az esetben nincs más dolgod, mint tekerni egy kicsit a karon, vagy az anyán, és máris minden rendben. Rosszabb a helyzet, ha a csapágyazásnak van holtjátéka. Kónuszos agyak esetén utánállításra van szükség. Akár otthon, akár szervizben is megejthető az aktus. A legrosszabb esetben ipari csapágyas agyaid vannak, és azok adták fel a harcot. Sajnos itt utánállításra csak a csúcs kerekek esetén van lehetőség, de ott sem a végtelenségig. A csere sokszor nem egyszerű, hiszen az olcsóbb kerekekhez nem mindig tudsz csapágyat venni, és többnyire az agyak sem szeretik a többszöri cserét.
Még mindig a bringa elejénél maradva jöjjenek a fékek. Általánosan igaz, akár hidraulikus tárcsa, akár bowdenes V-fékről legyen is szó, hogy nem lehet sérülés, repedés a fékpofák felületén. A kopottságukat is ellenőrizned kell, főleg, ha télen is használtad, mert a havas közeg megeszi még a keményebb tárcsafék betéteket is. Ilyen fék esetén nem árt megnézni a betét szétfeszítő rugók állapotát, mert főleg az Avid típusok esetén sokszor a pofák elkopása előtt eltörnek. Szerencsére könnyedén otthon is cserélhetőek. A pofákat kivéve csekkold le a munkahengerek állapotát. Nem találsz-e olajfolyásra utaló nyomokat, és nem gyűlt-e össze túl sok fékpor a dugattyúk oldalánál. Ez darabos mozgást, és túlzott munkahenger kopást eredményezhet. V-fékeknél nem szabad kotyogniuk a szegecseknek, vagy forgópontoknak, nem lehet repedt, vagy deformált a kis fékpipetta. Egyik rendszernél sem lehetnek sérülések a fékcsöveken. Hidraulikusnál olajelfolyást eredményezhet, de bowdenesnél sem javít a fékhatáson, főleg ha ott a víz bejut a belsejébe. A fékkaroknál folytathatod az ellenőrzést. Ahol esésből adódó sérüléseket, deformációkat kell keresned, ugyanis a legtöbbször ez az első alkatrész, ami földet ér. A nagymértékű kotyogás sem tesz jót a fékhatásnak, és bizonytalan irányíthatóságot is okozhat. A kormányon és stucnin jellemzően „csak” a hajlásokat, repedéseket kell figyelni, és nem árt a csavarok állapotát, nyomatékát csekkolni. Általában 5nm-es nyomatékkal kell meghúzni a kormány és stucni rögzítő csavarjait, melyekhez pl. a Ritchey is gyárt olcsón nyomatékkulcsot. Az eddig megismert alkatrészek közös pontja a villa. Ellenőrzése létfontosságú, hiszen a testsúlyod jelentős része ezen nyugszik. Merev modell esetén elegendő megvizsgálni, hogy repedés, vagy deformáció nem látszik-e rajta. Előbbire a festékréteg folytonosságának hibájából bukkanhatsz rá. Utóbbi egyszerű oldalról, és szemből történő ránézéssel megoldható.
Teleszkópok esetén összetettebb a feladat. Vess egy pillantást a festésre. Nem csak a repedést, de a sérülésből adódó karcokat is észre veheted, mely utóbbi már csak azért sem jó, mert a lábak az esetek legnagyobb részében magnézium ötvözetből készültek, és nem igazán szeretik a szabad levegőt. Rá kell pillantanod a becsúszó szárak állapotára. Ezeknek lehetőleg mindig karcmentesnek kell lenniük, hiszen, ha a teflonozott réteg megsérül az olaj, vagy a levegő kiszökhet a villán kívülre. Pont ezen oknál fogva az olajlehúzó szimeringeknek is tökéletes állapotban kell leledzeniük. Egy pár csepp telóolaj sem árt rájuk, hogy ne száradjanak ki. Csak a felesleget ne felejtsd el letörölni róluk, hiszen az összeszedi a port, ami egyenes úton vezet a karcolásokhoz! A kormánycsapágy helyzetéről pontos képet ad, ha behúzott első fékkel előre-hátra mozgatod a bringát. Nem szabad kotyognia. Amennyiben mégis ezt teszi, általában elég csak a stucni tetején lévő csavarral előfeszíteni. (Persze ne felejtsd el ez előtt a művelet előtt a stucni csavarokat fellazítani). A bringa elejét megemelve, és a kormányt elforgatva megbizonyosodhatsz a csapágyak állapotáról. Nem szabad darabosan fordulnia, sem valamely véghelyzetben szorulnia. Ezek közül bármelyik tünetet is produkálja, a csapágy cseréje fölöttébb indokolt.
A váz a legfontosabb az ellenőrzési listán. Legjobb egy kis törölgetéssel és fényezéssel egybekötni a vizsgálatot, mert így tuti minden pontját szemrevételezed. Természetesen sem geometriát érintő deformáció, sem repedés nem lehet rajta. A fényezés repedései utalhatnak ilyenre, de kisebb horpadásokat az acél, és alu vázak simán elviselnek. A karbon vázakon egy nagyobb kőfelverődés, mely a lakkréteget átütve a szálakig is elér már további szakszerű vizsgálatot igényel, melyet legjobb, ha a márkaszervizre bízol. Figyelj azokra a pontokra, ahol a bowdenek koptathatják a vázat, főleg a karbon modellek esetén. Ha eddig nem, akkor itt az ideje a koptatók felragasztásának, melyek nem csak a fényezést védik, hanem a tartósságot is növelik.
Össztelós modell esetén a forgópontok csapágyaira is érdemes néhány percet rászánni. A hátsó kerék oldalra mozgatásával ki lehet szűrni, hogy kotyognak-e a csapágyak, és a csavarok meghúzását is illik ellenőrizni. Sok esetben nem használnak menetrögzítőt a gyártók, így vagy a folyamatos ellenőrzést, és utánhúzást választod, vagy menetrögzítőt használsz. A nyereg környékén sok tennivalód nem akad, de azért nézz rá a sínek állapotára, és az ülőlap sem árt, ha repedésmentes. A csavarok nyomatékát érdemes megnézni, mert nincsen kellemetlenebb egy verseny közben lefittyenő nyeregnél. Húzd ki a csövet a vázból, egy gyors szemrevételezés erejéig, mert a repedések itt sem szívesen látott vendégek. A hajtóműnél folytatódik a napi feladatunk. Itt vizsgálni kell az oldalirányú kotyogást, ami természetesen nem lehet. Ha mégis van, akkor csak reménykedni lehet, hogy a csavarok utánhúzásával megoldódik a probléma, de sem az Octalinkes, sem az ISIS-es rendszereknél nem szokott hosszú távon tartós lenni, ha már egyszer lelazult állapotban volt használva.
Sem a lánckerekeken, sem a hajtókaron nem lehet repedés, de a deformáció sem tesz jót a váltás teljesítményének. A csavarok meghúzását is érdemes ellenőrizni.
Mivel ma már minden normális minőségű kerékpár esetén monoblokkal, vagy csapágyházakba ragasztott zárt csapágyakkal van dolgunk, a hajtómű tengelyek esetén, amennyiben ezek kotyognak csak a csere segíthet. A hátsó fertályon nincs már más hátra, mint a fogsor, és a hátsó váltó. A fogaskoszorúnál szerencsére nem sok hibalehetőség jöhet szóba, töröttet sem láttam még, de repedés ezen sem lehet. Hosszabb, keményebb használat után van, hogy meglazulnak a szegecsek, melyek egymáshoz rögzítik a lánckerekeket, így előre-hátra kis mértékben el tudnak mozdulni ezek. Ez nem olyan nagy gond, bár a váltás teljesítményét, és az erőátvitel hatékonyságát azért ronthatja. Nem kottyanhat azonban oldalirányban! Amennyiben mégis ezt teszi, az két dolgot jelenthet. Vagy a kazetta zárógyűrűje lazult meg, vagy a kazetta test kotyog. Ez utóbbi általában csak cserével orvosolható. A hátsó váltó általában elég sok ütést kap a felcsapódó faágaktól, és az esetleges esésektől. Ezért ellenőrizd, mennyire áll párhuzamosan a kerékkel, nem csavarodott-e meg, és egyébként is van-e rajta látható sérülés. Ha nem párhuzamos, esetleg meg van csavarodva, érdemes szakszervizbe vinned, mert csak ott lesz olyan célszerszám, amivel a váltófület vissza tudják egyengetni az eredeti állapotba. Az első váltók szerencsére elég igénytelen darabok, sok baj nem szokott velük lenni. A legtöbbször a vázhoz rögzítő bilincs csavarja szokott fellazulni, és így az elfordult váltó már nem hozza a megszokott pontosságot. A régebbi Top Swing kialakítású Shimano váltóknál egy idő után olyan mértékű lesz a szerkezet kotyogása, hogy az már befolyásolni tudja a váltás minőségét. Ilyenkor csak a csere segít. Utoljára maradt a lánc, mely hibátlanul szokott működni, bár rengeteg alkotóelemből áll. Nézd meg, hogy a láncszemek közül egyik se szoruljon össze. Ezt a legegyszerűbben a hajtóművet visszafelé tekerve tudod megtenni, mert ilyenkor a terhelés nélkül futó lánc a hátsó váltó kis görgőin láthatóan, és hallhatóan nem fekszik fel, hanem kicsúcsosodik. Körbepörgetve a láncot fuss végig a csapokon, hogy mindegyik rendesen a helyén üljön. Érdemes rámérni, vagy ráméretni a lánc nyúlására, nehogy későn derüljön ki, hogy már cserélni kellett volna.
Ha minden igaz, akkor egy nem rövid lista végére értünk, amit leírni sokkal több idő, mint végigcsinálni. Egy kis rutinnal akár 10 perc alatt is végezni lehet vele, és gondolom mindenki nyugodtabban ül fel másnap a bringájára, ha tudja, hogy minden rendben van műszakilag. Akinek ennyi ideje sincsen erre, vagy nem érez elég szakértelmet magában, az nyugodtan elviheti a gépét a kedvenc bringaboltjába, ahol elvégzik ezt a feladatsort.
A lyukas guminál semmi sem lehet rosszabb!
Talán az is lehet, hogy ezzel kellett volna kezdeni a szerviz sorozatunkat, hiszen a leghétköznapibb technikai probléma a defekt egy bringás életében. Azt hinné az ember, hogy bárki meg tudja javítani, azonban a valóság az, hogy a bringaboltok szervizei tömve vannak a belsőcserére váró bicajokkal. És akkor még a ragasztásról nem is beszéltünk. Most azoknak szeretnénk segíteni, akik éreznek affinitást a probléma megoldásához, és nem szeretnének alkalmanként több ezer forintot szánni a javításokra.
Mint minden szervizcikkünket, ezt is azzal kezdjük, hogy mitől is kaphatsz defektet. A leggyakoribb ok, hogy egy tüske vagy üvegdarab belefúródik a külsőbe, és annak futófelületét átütve kiszúrja a belsőt. Persze sokszor adódik olyan is, hogy a tüske benne van a gumiban, de a lyukat eltömítve alig ereszti a levegőt. Na ilyenkor hazáig nem is szabad kihúzni, mert utána fog gyorsan leereszteni. A másik ok a felütéses defekt, amit úgy lehet begyűjteni, hogy rátekersz egy kőre, és a belső beszorul a kő, és a felni közé. Persze ugyanezt el lehet játszani az utcai padkával, kátyúval vagy az Alpokban a ferde vízelvezető árkokkal is. Alapvetően kétféle bringás létezik: aki már túlvan az első felütéses defektjén, és aki hamarosan megkapja. A legrosszabb ebben az, hogy míg egy lassú, tüske által okozott defekttel a legjobb esetben akár haza is tudsz érni, a felütéses olyan szakadást vág a gumidon, hogy akár a másodperc tört része alatt nullára leereszt, ami nemcsak pech, de balesetveszélyes is, főleg, ha az első keréken fordul elő. Sajnos van egy harmadik ok is, amit majdnem elfelejtettem, pedig sajnos naponta előfordul: a gumi nem tart örökké. Egy belsőt érdemes évente, a külsőt pedig háromévente akkor is lecserélni, ha nincsen elkopva. Nincsen annál rosszabb, mikor kiszakad a külső, hiszen akkor hiába van nálad pótbelső, semmit sem fogsz érni vele.
Mit tehetsz a defektek ellen?
Szúrt: A szúrásos defektek ellen a legjobb védekezés a megelőzés. És ezt nem is annyira nehéz kivitelezni. A legolcsóbb megoldás a nagy guminyomás, persze csak a megengedett kereteken belül. Minél keményebb egy gumi, annál nehezebben kapsz defektet. Ezt követi a grammániások körében a defektvédő kevlar szalag. Ezt a futófelület alá kell ragasztani, és sűrű, erős szövésével megakadályozza a tüske áthatolását. Hátránya, hogy macerás beleragasztani, és alacsonyabb nyomású ballonos gumiknál megvan az esély arra, hogy elmozduljon. Ma már talán az egyik legjobb megoldásnak a defektjavító folyadékok mondhatóak. Ezeket beletöltöd a belsőbe, és defekt esetén a nagy sebességgel kiáramló levegő megszilárdítja a folyadékot, mely gyorsan meggátolja a további nyomásvesztést. Végre újra beszerezhető hazánkban a Slime, mely az első kapható termék volt ezen a piacon még 1995 környékén. Egy Slime Lite belső a benne lévő cuccal együtt is mindössze 219 g, ami könnyebb, mint egy gagyi autószelepes belső! Természetesen nemcsak belsővel együtt, hanem a már meglévőbe beletölthető verzióban is kapható mindössze 1990 forintos áron. Azt hiszem ez a legkevesebb, amit megtehetsz a defekt elkerülése érdekében. És nemcsak belsős rendszerekhez, hanem belső nélküli, tubelesshez is kapható megfelelő lötyi. Aki a mechanikai védelemre esküszik, annak a külsőkbe épített defektvédelmi rendszert ajánlanám. Minden gyártó a maga igazát bizonygatja. Például a Schwalbe rendszere a Smart Guard defektvédelem, mely egy 5 mm vastag elasztikus, erős kék réteg a futófelület alatt. Ezzel több mint 10 000 km-t tettem meg városi környezetben, és soha nem kellett azzal foglalkoznom, hogy kaphatok-e defektet.
Felütéses: Ez már nehezebb kérdés, ugyanis a felütéses defekt ellen a legjobb védekezés, ha nincsen belsőd. Ez elsőre ökörségnek hangzik, holott egyáltalán nem az. Ma már rengeteg kerékszett alapból Tubeless ready, azaz rakható rá olyan külső, melynek használatával nem kell belsőt használnod. Sőt létezik egy lehetőség, mellyel a már meglévő hagyományos kerekedet alakíthatod át belső nélkülivé. Ez nem más, mint a Stan’s No Flats szett – nemcsak belső nélkülivé alakítja a kerekedet, ami a felütéses defektek ellen véd, hanem a Slimehoz hasonlóan a szúrásos problémákat is kiküszöböli. A megfelelő terephez megfelelő külsőt érdemes választani, ugyanis egy ultrakönnyű gumival sziklás terepen menni elég nagy felelőtlenség. Vagy felfújod 5 barra, és pattogsz vele, mint kecskebogyó a deszkán, vagy bekövetkezik a baj. Vannak külsők, melyek beépített oldalfal-védelemmel rendelkeznek, de ezek súlyosabbak is, ezért főleg a freeriderek és downhillesek használják.
Most, hogy kiveséztük az okokat, nézzük a javítást. A legfontosabb, hogy soha ne indulj el foltkészlet, pótbelső, pumpa és gumileszedő nélkül bringázni, mert még 10 km-t tolni sem humoros élmény.
Első lépésként vedd ki a kereket. Ha a hátsó a defektes, akkor először válts le a legkisebb lánckerékre, és csak utána vedd ki. Amikor ezzel megvagy, szedd le a külsőt a leszedővel. Soha ne használj csavarhúzót vagy hasonló eszközt! Ezután nézd végig a külső belső oldalfalát, hogy nem maradt-e benne üvegszilánk vagy tüske. Ezt mindenképpen el kell távolítanod, mielőtt az új belsőt beleraknád. Célszerű a belsőbe egy kis levegőt fújnod, mert így könnyebb lesz belerakni a külsőbe. Először csak az egyik peremet pattintsd fel, majd utána a másikat. Ekkor vigyázz arra, hogy a belső jól be legyen tömködve a külső alá, mert a leszedővel simán ki lehet csípni az oldalát. Sok guminál szükség lesz a leszedőre a perem visszarakásánál is. Ha ezzel megvagy, akkor fújj levegőt a gumiba, és kicsit mozgasd meg kézzel a külsőt, hogy mindenhol rendesen elhelyezkedjen a perem. Ezután fújd fel a kívánt nyomásra, és már haladhatsz is tovább.
Első, és hátsó váltóid beállítása.
Az előző két cikkünkben a fékekkel foglalkoztunk. Megnéztük mitől romolhatnak el, és hogyan lehet akár tárcsaféket is légteleníteni. Most tovább lépünk eggyel, de ez a fázis sem lesz semmivel sem nehezebb az előzőeknél. Név szerint a váltóállítással fogunk foglalkozni.
Kicsit megdöbbentő volt számomra, hogy még olyan bringások sem tudnak váltót állítani, akik évi tízezer kilométer felett hajtanak, és komoly bringájuk van. Persze tudom nem függ össze a bringa ára a szerelési tudással, azonban a fék, és váltóállítás tudása nélkül olyan nekiindulni egy túrának, mintha az ember nem tudna kereket cserélni az autóján. Ahogyan a múlt hónapban is, nézzük meg most is, hogy mitől romolhat a váltás teljesítménye?
Első sorban a bowdenházak elkoszolódása vezethet a pontosság elvesztéséhez. Különösen a Shimano váltórendszerek érzékenyek nagyon a bowdenezés minőségére, és tisztaságára, arról nem is beszélve, amikor a gyártók valami ördögi sugallatra a normál rapidfire váltókarokhoz rapid rise-os, azaz „visszafelé váltós” hátsó váltót szerelnek fel. Persze vannak technikák a bowdenházak tisztán tartására. Kapható külön is, de a jobb szettek tartalmaznak kis gumiharmonikákat, melyeket a ház végére kell felszerelni, így az nem engedi a kosz „behúzását” a belső részekbe.Ha nem szeretnél vagyonokat költeni egy bowdenkészletre, akkor célszerű a saras versenyek után, vagy legalább évente lecserélni azokat. Arra azonban mindenképpen ügyelj, hogy csak, és kizárólag teflonos bowdenházat rakj a bringádra, mert az ezekben lévő cső sokkal simább mozgást biztosít a kábelnek. Ezeknek nem sokkal több az áruk, mint a fapados társaiknak, de rengeteg bosszúságtól megmentenek.
Ha a váltód csak lassan, nehézkesen rakja le a láncot a kisebb lánckerekek felé akkor első számú csekkpont a bowdenezés. Előfordulhat az is, hogy a váltóban található visszahúzó rugó tömődik el sárral, vagy egyszerűen csak elkoszolódik az évek folyamán (bár ez utóbbinak nem lenne szabad előfordulnia egy karbantartott bringán!). Ilyenkor egyszerű tisztítással érdemes orvosolni a bajt. Már most az elején leszögezném, hogy a mekkmesterek álmát a WD40-et a váltóállítás során sem kell, és nem is szabad használni. A féktisztító spray azonban nagyon jól jöhet a makacs, olajsaras részeken, csak arra figyelj nagyon hogy máshová ne kerüljön, mert a gyengébb festést, vagy matricázást is meg tudja marni! Szintén akadozó váltást okozhat, ha a váltógörgők olajsárral, és kosszal eltömődtek, és mindenféle fűszálat összeszedtek. Láttam már olyan szinten beállt görgőt, mely már nem forgott, és csavarhúzóval kellett a dzsuvát levésni róla. Ha kiveszed a görgőket, mindig jegyezd meg, hogy melyik volt az alsó, és a felső, mert sok váltónál nem egyforma minőségű, esetleg méretű a kettő. Ha már a kezedben vannak, és megtisztítod őket, szedd ki a porvédőket, és a kis fém tengelyt is. Itt is tisztíts meg mindent, és a teflonozott felületre tégy egy csepp olajat, és így szereld össze. Alap dolog, mégis 10-ből kilenc bringás nem jön rá, hogy azért nem vált az eddig pontos rendszere, mert elhajlott a váltófül. Nem kell ahhoz elesni, hogy elgörbüljön, elég ha a kocsiban szállítás közben ráteszel valamit, vagy egyszerűen eldől a bringa. Már egy két milliméteres eltérés is elrontja a váltás. Két lehetőséged van. Beviszed a bringaboltba, ahol egyengető célszerszámmal visszaállítják az eredeti állapotot, vagy megpróbálod otthon visszahajlítani. Ez utóbbi esetében érdemes szem előtt tartani azt, hogy az esetek legnagyobb részében sikeres a hajlítgatás, de simán a kezedben maradhat a váltófüled egyik fele. Érdemes tehát otthon egy tartalékkal rendelkezni. Amennyiben az otthoni javítás mellett döntesz, szereld le a váltódat, és készíts magad mellé egy másik bringát, hogy ellenőrizni tudd a helyes beállítást. Fogj egy rongyot, és egy franciakulcsot, és apró lépésekkel haladj. Sok hajtogatást még a legjobb fülek sem bírnak ki! Előfurdulhat, hogy nem csak az agy felé van meghajolja a fül, hanem csavarodás is van benne. Ez akkor szokott előfordulni, ha faágat kap fel a lánc, vagy a rossz váltóbeállítás következtében a legnagyobb lánckerék, és a küllők közé szorul a lánc. Valamivel nehezebb lesz ez a művelet. A legegyszerűbb dolgod akkor van, ha kerítessz egy olyan kb 10cm-es csavart, amit bele tudsz tekerni a fülbe, mert így könnyebb lesz oldal irányba csavarni. Inkább többször ellenőrizz, mint elrontsd a műveletet. És most következzen a legegyszerűbb eset: egyszerűen megnyúltak a bowdenek. Ez minden új bringánál, és új bowdenszettnél bekövetkezik az első 200km alatt. Ugyan a jobb készletek már előfeszített kábelekkel operálnak, de kisebb utánállításra szükség lehet. Nézzük az alapműveletektől a folyamatot.
Mindig a leggyorsabb, és a legegyszerűbb megoldás a kályhától indulni. Tehát első lépésben válts hátul a legkisebb lánckerékre,és lazítsd fel a bowdenrögzítő csavart a hátsó váltódnál. Majd tekerd vissza a finombeállító csavarokat. Van amelyik rendszerben ebből kettő is van (egy a hátsó váltónál, egy pedig a váltókarnál), de manapság sok gyártó lehagyja a váltóról ezt a hasznos eszközt. Szerencsére utólag is be tudod szerezni a képen látható finombeállítót.
Ezek után nézd meg a váltó jól áll-e az alsó véghelyzetben. Ezt onnan látod, hogy hátulról ránézel a váltóra, és a felső görgőnek pontosan a legkisebb lánckerék alatt kell állnia. Kép:4 Van amikor ez nem stimmel. Ilyenkor a váltódon lévő alsó véghelyzet álltó csavarral kell pozícionálnod a váltódat.
Amikor készen vagy, kösd be a bowdent úgy hogy sem laza ne legyen, sem túl feszes. Egy fogóval meghúzod finoman a huzalt, majd meghúzod a csavart. Utána válts eggyel feljebb. Nagy valószínűséggel nem fog elsőre felugrani a lánc a második lánckerékre.
Ekkor a finomszabályzó csavart tekerd finoman addig, míg a láncot fel nem teszi. Majd válts vissza, és újra fel. Addig állíts a csavaron, míg akadásmentesen fel nem rakja. Vigyázz, ilyenkor már csak fokokat kell fordítanod rajta. Ha nincsen gond a váltófüleddel, akkor innentől minden lánckerékre ugyanolyan könnyen, és pontosan fel fogja rakni. Arra is figyelj, hogy ne feszítsd túl a csavart, mert akkor már lefelé lesz pontatlan a váltás. Lépdelj fel a legnagyobb lánckerékig, majd itt is ellenőrizd, hogy a váltógörgő pontosan alatta legyen. És készen is vagy. Az első váltónál először válts nagytányérra, és ellenőrizd, hogy a felső terelőlemez 2mm-el magasabban fusson a lánckerék csúcsától.
Ellenkező esetben a vázon lévő bilincs magasságának változtatásával tudsz ezen változtatni. Ezután kilazítod a bowdent, és a finomszabályzó csavarokat fullra betekered. Az alsó végállás ellenőrzése miatt válts hátul a legnagyobb lánckerékre, majd úgy állítsd be a véghelyzet állító csavarral a váltót, hogy a belső terelő lemez ne érintse a láncot. Majd a már megismert módon kösd be a bowdent, és állítsd be a léptetést. Nagy lánckerék esetén a felső végállás beállítását hátul a legkisebb lánckerékre váltva végezd el.
Amennyiben mindezeket az instrukciókat betartod, nem lesz egy jó ideig gondod a váltóidra.
Vieslkedj okosan-Etikett bringások számára
Írta: Thommey, Zerge
Az utóbbi 10 évben részt vettem jó néhány montis rendezvényen, legyen az maraton, vagy OX kupa futam, sőt, idén az amatőr országúti versenyekbe is bele kóstoltam. Sok tapasztalatot gyűjtöttem a bringások viselkedésével kapcsolatban, ugyanis az elején még komolyabban, de koránt sem élversenyző szinten nyomtam, manapság pedig az igazi középmezőny sorait gazdagítom. Az utóbbi két verseny lidércnyomásai sarkalltak arra, hogy bővebben kifejtsem a véleményemet, meglátásaimat, és ehhez segítségül hívtam a profi bringásokat is.
Sajnos a tömegsportok nem csak a nagyobb ismertséget hozzák meg a különböző szakágaknak, hanem összehoznak olyan, jelen esetben bringásokat is, akik nem igazán tudnak mit kezdeni a tömeggel, és a bolyban sem viselkednek az írott, vagy íratlan szabályok szerint.
Borzalmas élmény volt számomra a Tour De Tisza tó alatt a folyamatos „fék” kiabálása, és a vele járó satuzások, mikor mindössze egy autó lógott be a gáton 10 centire, vagy csak láttak a tóban egy kacsát. Ez indokolatlan vészhelyzeteket okozott a mezőnyben, melyre a gyakorlatlanabb versenyzők akár bukással is reagálhatnak, ha nem elég edzettek idegileg. Arról nem is beszélve, hogy fölösleges energiákat vesz ki a bringásokból a sok lószolás a 30-as tempóra fékezés után. Lássuk hát mikre kell figyelned, hogy ne veszélyeztess másokat, vagy ne torkolljon masszív anyázásba a verseny:
A rajtnál: A legegyszerűbb, ha helyesen méred fel az erőnlétedet. Ha első versenyed lesz, akkor kicsi az esély, hogy egyből az élmezőnybe robbansz, így nem árt, ha valahol a közepe táján állsz be a sorba. Sokan hiszik, hogy a reggel tojásrántotta, és két Gatorade után szuperhírók lesznek, de el kell, hogy keserítsem őket. Kifinganak az első hegyen. Éppen ezért nem érdemes maratonon az első 50-be beállnod. Az itt helyet foglaló versenyzők ugyanis nem lassúak, és többnyire 40 fölött terepen is urai a bringának, arról nem beszélve, hogy a rajt után kemény harc indul a helyezésekért. Ebből a darálóból csak a kellően felkészült bringások tudnak egyben kikeveredni. A legjobb esetben csak akadályozod, és veszélyezteted a lassúbb, bizonytalanabb tempóddal a profikat, de sajnos láttam már buktát is az első élesebb kanyarban vészfékezők miatt. Szerencsére a legtöbb versenyen már az eredmények alapján beszólításos alapon történik a rajthelyek elfoglalása, de ha mégsem, akkor jobb, ha a veled egy erőnléten lévő bringások között helyezkedsz el.
A rajt után: Ha a tömeg keményen kezd, akkor vedd fel a ritmust, vagy húzódj ki szélre, hogy a gyorsabb versenyzők elmehessenek melletted. Nem célszerű a bolyban kóvályogni, ha nem megy a tempó, és nem is szégyellni való kiállni oldalra, és elengedni az erősebbeket. Mindenkinek sokkal jobb, ha a maga tempóját bringázza, és ez is a legbiztonságosabb. Az első pár tíz kilométeren ki fog alakulni az a boly, ahol te is jól érzed magadat, és a tempó is megfelel az erőnlétednek. Figyeld a pulzusod, és ha túlléped a limitet, akkor lassíts, mert hiába mégy az első 20km-en az élbollyal, ha ezalatt lesavasodsz, és utána még a leggyengébbek is megelőznek, míg te küzdesz a bringán maradással!
Az első hegyen: Nagy eséllyel lesznek itt nálad lassabbak, és gyorsabbak is. Lényeg a határozottság. Ha előzöl, akkor egy „Jövök jobbról” mondattal jelezni tudod, hogy hová húzódjon az, akit éppen lehagysz.. A „Lécci engedj el” ugyan kedves, és kifinomult, de nem alkalmas arra, hogy a másik tudtára hozd merről fogod kerülni. Ha előzöl, tedd azt határozottan, és a lehető leggyorsabban. Csak azért ne kerülj versenytársad elé, hogy utána köszörülje a kereked, mert csak 0,1km/h-val vagy gyorsabb. Ha téged előznek, minden esetben a lehető leggyorsabban, és legnagyobb mértékben húzódj le! Itt követik el a legtöbben a legnagyobb hibát. Helytelen válasz a „Majd előzz, meg ha tudsz”, és társai. A gyorsabbnak mindig elsőbbsége van, de azért a saját testi épségedet ne kockáztasd, de ha kell húzódj a bokrok közé, vagy menj le a kevésbé kijárt talajra. Aki gyorsabb, nem poénból előz le téged. Ne akadályozd, és főleg ne veszélyeztesd! Sokan sokféle képen élik meg, ha nem engedik el őket. Egyszerűbb, ha nem próbálod ki, a mögötted jövő melyik formáját választja az önkifejezésnek. Persze ordítva anyázni, vagy lökdösődni sem etikus, még akkor sem, ha te vagy a gyorsabb. Sokszor előfordul, hogy a hosszú táv utoléri a közepet, vagy a rövidet, és egy teljesen amatőr ridernek nagy sokkot okozhat, ha közvetlenül a háta mögül leordítják a haját, hiszen ő a buli miatt jött ide, és nem biztos, hogy 100%-osan tisztában van a bringája, és saját képességeivel. Ha nem sikerül az emelkedőt végig hajtanod, és leszállni kényszerülsz, akkor tedd azt a lehető leggyorsabban, és azonnal húzódj ki a pálya szélére, hogy a mögötted még tekerőket ne akadályozd. Sok maratonon lehet látni, hogy egy két bringáról lekászálódó miatt akár tucatnyi bringás is kénytelen a futás választani a tekerés helyett. Én személy szerint még nagyon kevés emelkedőn toltam a bringát, mivel futni nem igazán szeretek, ezért nehezen viselem, ha mások akadályoznak meg ebben.
A lejtőn: ez még érdekesebb része a versenyeknek. Itt is él a szabály, hogy aki gyorsabb, azt el kell engedni, hiszen egy profi akár kétszer gyorsabban is jöhet mögötted, és ő nem a kétszázadik helyért küzd, hanem esetleg a dobogóért! Persze a downhill szakaszokon jobban észnél kell lenned, mint az emelkedőkön, de én azt mondom: aki fél lefelé, az ne menjen maratonra, vagy cross country versenyre, mert veszélynek tesz ki magát, és versenyzőtársait is. Sajnos mióta a munka miatt nincsen annyi időm edzeni felfelé lecsúszom a mezőny közepére, azonban lefelé még nem felejtettem el tempót menni. Sajnos sokszor találkozom olyanokkal, akik direkt nem engednek el. Nekik sajnos, nekem szerencsére egy jó pálya legalább annyi lejtőt tartalmaz, mint emelkedőt. Ha valaki rámszól, hogy jön jobbról elengedem, hiszen ő a gyorsabb, azonban ugyanezt várom el tőle is, mikor a bringám orra lejjebb található, mint a segge. Sajnos sok bringás itt akarja megmutatni, hogy mekkora király a gáton. Nem etikus, és veszélyes is.
A célegyenesben: mindenki szereti a nagy küzdelmeket, és a vérre menő harcokat a verseny végén, azonban nem szabad összekeverni a dobogóért küzdő versenyzőkkel önmagad. A sokadik helyezésért már nem kell brutális harcot vívni, mert nincsen tétje, és maximum ellenérzést vált ki a nézőkből, mint elismerést. Persze az egészséges versenyszellem nem kell, hogy kivesszen belőled, azonban könyökölni már nem itt kell. Egy komoly sprint után sokkal jobban esik a legyőzőnek nyújtandó kézfogás, mint a legyőzött megvető pillantása egy kevésbé etikus húzásért.
A mezőnyben: Ez az egyik legnehezebb része a versenyzésnek, de itt nyerhetsz a legtöbbet, ha tartani tudod a tempót. Az első emelkedők után, illetve a táv felétől már tuti, hogy több kisebb-nagyobb bolyra bomlik a mezőny. Ha jól választottad meg a tempódat, és jól helyezkedtél, akkor egy olyan bolyban találod magadat, ahol közel veled azonos tudású, és erőnlétű bringások vannak. Azonban nem árt tudni, hogy miként viselkedi a mezőnyben, avagy a bolyban. Ha tempót mentek, akkor bizony az élen mindig cserélődnek a bringások, hiszen senki sem tud több tíz kilométert menni az élen. Ezért egyszer csak te is sorra kerülsz. Hamar kiveti magából a sor azt, aki mindig csak „huzatja” magát, azaz nem akarja kivenni a részét a vezetésből. Érdemes megtanulnod azokat a vezetés technikákat, melyekkel úgy tudod a tempódat a többiekéhez igazítani, hogy nem rángatod örökké a féket. Nincsen annál rosszabb, mikor a cikk elején is említett folyamatos fékezés, és lószolás váltogatja egymást tök feleslegesen. Arról nem is beszélve, hogy a fékezés exponenciális, minél nagyobb a boj. Ez első kis féket húz, majd a mögött lévő kicsit nagyobbat, és a fékezés mértéke egyre csak nő, míg a végén már majdnem satufékkel állnak meg a versenyzők. Teljesen feleslegesen. Ezen kívül mindig figyeld a körülötted lévőket. Tudd mennyit tudsz lassulni, oldalazni anélkül, hogy másokat fékezésre késztetnél. Ne válts hirtelen irányt, és ha lehet kommunikálj. Hidd el, megéri, mert el fognak engedni, főleg, ha ők is olvasták ezt a cikket.
Etetőnél, avagy táplálkozás közben: Nem lehet szó nélkül elmenni a kajáltató pontok mellett. Sokan érzik úgy, hogy ha már itt vannak, minden jár nekik, ami igaz is, azonban minden más versenyzőnek is jár az étel, és az ital. Ha megállsz tápolni, akkor lehetőleg bringa nélkül közelítsd meg az asztalt, hogy mások is hozzáférjenek, vagy ha már hozzád nőtt a lovad, akkor a lehető leggyorsabban gurulj félre, hogy versenyzőtársaid is kajálni tudjanak. Persze néha kulacsot is kell tölteni, ilyenkor ne a ballon előtt állva kaparászd elő a kulacsodat, hanem már levett tetővel guruj, vagy szaladj oda, hogy a lehető legkevesebb ideig tartsd fel a mögötted várakozókat. Sajnos hazánkban előfordul, hogy már nem jut izotóniás ital, vagy energiaszelet (már ha volt egyáltalán). Ezért azonban nem a többnyire önkéntes segítők a felelősek, így ne szidd őket! Ha gondod van, jelezd a célban a rendezők felé, hiszen ezt ők szúrták el. Ha sok mindenből lehet választani, akkor a legegyszerűbb, ha szólsz, hogy banánt kérek, és akkor gyorsan kiszolgálnak, és már tekerhetsz is tovább, azonban ne legyél követelőző, és arrogáns! Hosszabb versenyeken menet közben is enned, és innod kell. Azonban nem szükséges az energia szeletek, és zselék papírjait szanaszét dobálni az út szélén, és főleg nem az erdőben. Ez nem csak az amatőr, hanem a profi versenyzőkre is vonatkozik. Nem kell a célig elcipelned, hiszen az etető, vagy szerviz pontokon nyugodtan kidobhatod, ott ugyanis tuti össze fogják tudni szedni a szervezők. A versenyek többségén a versenyszabályzat is tiltja a más helyen történő hulladék eldobálást. Ennyit azt hiszem megtehetsz, hiszen te sem szeretnéd, ha a következő edzéseden szeméthalmok között kellene bringáznod.
Most pedig jöjjenek azok a tanácsok, melyek nem egy amatőr szemléletével lettek leírva, hanem a több száz versenyt maga mögött tudó, és ezek nagy részét megnyerő Vinczeffy „Zerge” Zsolt gondolatai:
A bringás élethez hozzátartozik a versenyzés is, de ehhez a csapathoz nemcsak akkor tartozol, ha a versenypályán vagy.
Versenyt megelőzően, már találkozhatunk ismerős arcokkal, akikkel váltunk pár szót, s akiknek nincs meg a telefonszáma, de mégis jó találkozni az ország más pontjain tekerő emberekkel. Ezen közösségi életet persze a barátnők nem igazán értik, így érdemes magányosan érkezni egy versenyre, vagy kompenzálni ezt a barátnőnél.
A versenyre való felkészüléshez terepen is hozzátartozik az, hogy megtiszteljük a pályát, a versenytársakat, s magát a versenyt is. Ezt úgy tesszük, mint egy ünnepen, azaz tiszta mezben, s tiszta bringával állunk oda a rajtvonalra. Hiába esett, vagy esik az eső folyamatosan.
A rajthoz történő tömeges vagy név szerinti besorolásnál érdemes figyelnünk mikor, honnan kell bemenni, hiszen itt nem illik tolakodni, pláne lökdösődni. Ha lekéstük a beszólításunk, s furakodnánk a kordonon belülre, mindenképpen kérdezzük meg az ott állókat, hogy lenne e egy kis hely nekünk. Általában lesz, persze, ha kérdezünk. A rajtvonal első két sora nagytányéron várja a rajtot, míg a további sorokban elegendő középső tányéron várni a startjelet, hisz úgysem lehet kilőni, s manőverezésekhez elegendő a kisebb áttétel is.
Maratonon az első 5 kilométerben különböző képességű emberek találkoznak, helyezkedésüktől függően. Emiatt érdemes egy kicsit nagyobb távolságot tartani mindenkitől, hisz ne itt tekerjük fel a nagylánctányért a mezünkre, csak azért mert szerintünk nekünk van igazunk.
A maraton versenyeken ezután már csak az lehet előttünk, aki erősebb volt az addigi táv alatt, így ha lehet tiszteljük meg azzal, hogy csak akkor előzünk, amikor nem veszélyeztetjük. Személy szerint én nem szoktam „jobbról előzök” és hasonló beszélgetésekbe belefolyni, hanem határozottan elmegyek, úgy, hogy ne zavarjak senkit. Tehát nem kényszerítem versenytársam a rossz nyomvonalra, csak azért, hogy beférjek.
Halálom az, amikor valaki bejön elém egy technikás felfelében, s egyből leteszi a lábát, vagy amikor araszol a sor, s kiabál, hogy jobbról. A verseny környezetünket nagyban befolyásolja azon emberek viselkedése, akik körülöttünk vannak, s olykor 50-100 km-t is egymás társaságában versenyzünk. Ha nem az élvonalról van szó, akkor észrevehetjük, hogy XY versenytársunk gyorsabb nálunk lefelé, így, ha lejtőzés jön, ne vele meccseljünk a domb tetején. Persze ez fordítva is igaz. Ha összedolgozunk, erősebb tempót mehetünk, s bármi technikai netalán személyi sérülésnél biztosan számíthatunk rá.
Maratonokon a másik típusú előzés, amikor 2-3 különböző távon induló versenyző találkozik a pálya vége felé. Sajnos itt nincs miről beszélni. A versenyrendezőknek meg kell különböztesse a rajtszámokat más színekkel. Ha előznek minket, tudhatjuk, hogy adott idő alatt a hosszabb távon induló sokkal gyorsabb átlagot hajt, ha utolért. S emellett valószínű fáradtabb is nálunk, s ráadásul rengeteg embert előzhetett le. Volt olyan maraton nekem is, ahol 100 emberig számoltam a más távon induló versenyzőket, akik mellett elmentem. Ekkor nem lehet mindenkinek szólni, hogy „bocsi jobbról engedj el”. Sajnos ilyenkor menni kell, de ekkor is látja a gyorsabb versenyző a lassabbak technikai tudását, így veszélyeztetni nem fogja, ez az ő érdeke is.
Ha az adott táv első embere jön, valószínű crossmotor kíséri, így hallani fogjuk, hogy jön valaki aki gyorsabb. Mivel a motor és az első versenyző között 100-300 méter is lehet, így néha a motor után pár perc is eltelhet, míg megelőznek minket. Ekkor etikus, ha félrehúzódunk, de megállnunk azért nem kell.
SZEMETELÉS az erdőben:
Részt vettem párszor a Mátra Maraton verseny szervezésében, ahol érdekes tapasztalattal gazdagodtam. A rövid távon indulók azon a részen, ahol csak ők járnak, magyarul a levágásokon, többet szemetelnek, mint a hosszú távosok azon a részen, ahol csak ők tekernek. Ez számok tükrében úgy néz ki, hogy a rövid távosok 5 km alatt 5x annyi szemetet dobnak el, mint a hosszú távosok 30km alatt. Miért lehet ez? A hosszú távon indulók valószínű többet és régebb óta tekernek erdőben, s jobban tisztelik a természetet. Ha szemetük keletkezik, akkor a csokipapírt a zsebükbe teszik, s itatózónánál dobják ki. Jó tudni, hogy szándékos szemetelésért manapság a versenyből kizárva találhatjuk magunkat. Szemetelni csak az itatózónában lehet, ott bátran földre dobhatjuk a felesleges grammokat.
Amúgy egy maraton verseny itatózónán kívüli részein 100km-en kb 30 liter szemét keletkezik, melyek nagyrésze a mezből kiesett kulacs, csoki.
OX, azaz Olimpiai Cross. A maraton versenyhez képest felpörögnek itt a dolgok, több kategória is találkozik akár az elsőségért is versenyezve. Általános evidencia, hogy felfelé lehet megnyerni a versenyt, lefelé pedig csak elveszteni. Így egy lejtőn vagy emelkedőn pár másodpercre beragadva, sem vesztünk sokat, hisz a következő pár méteren sokkal gyorsabbak leszünk. Aki OX versenyeken indul tisztába van pár szabállyal, s mindig tudja, hogy a pálya mely részén, mely pozicióba teker. Így elég csak egy figyelmeztetés, hogy „jobbról”, de azonos kategóriákba indulók átlagban nem dumálnak egymással, hiszen meccsben vannak. Így ne várjuk el, hogy előre bejelenti versenytársunk, hogy mikor hol fog megelőzni.
Csúnya Beszéd:
Versenypályán sokszor nem úgy alakulnak a dolgok, ahogy mi szeretnénk, hiszen sok résztvevő van kerekeken. Így van úgy, hogy valaki káromkodik.
Ennek nem tulajdonítok jelentőséget addig, amíg bele nem kever engem, vagy családtagjaim a szitkokkal ellátott körmondatába. Nálam sajnos itt kettéválik az etikus viselkedés, s egy jogos, vagy jogtalan káromkodás, mely családtagjaimról is szól, retorziókat eredményez. Sajnos erre már volt pár eset, s ezeket megbánni se fogom, de hozzáteszem én még sosem szidtam senkinek a szüleit a pályán. De, mint az utakon, az erőben sem tudhatjuk, milyen vérmérsékletű versenytárssal áld meg a sors, érdemes tehát nem másokra, hanem magunkra figyelni, s magunkat szidni, ha rossz döntéseket hozunk. Ezt pedig nem kell hallhatóan kinyilvánítani, mert a fákat sem érdekli az.
Zárszó:
Mivel az erdőben vendégek vagyunk, viselkedjünk ehhez méltóan. Az ott élő állatok és növények szemszögét is érdemes fejben tartanunk, s az ezt fenntartó hatóságokat is tiszteljük meg azzal, hogy köszönünk, s úgy viselkedünk, ahogy egy vendégnek illik.
A hidraulikus tárcsafékek otthoni javítása.
Ahogyan a múltkori cikkünkben említettem, most a tárcsafék légtelenítésről fogunk beszélni. Sokan azt hiszik, és sok szerelő szereti is meghagyni a vásárlót ebben a hitben, hogy ez valami misztikus, és atomfizikusi diplomát igénylő feladat. Szerencsére ez ahogy az szokott lenni, közel sincsen így. Most néhány mozzanat segítségével megpróbálom elmagyarázni azt a pár lépést, amivel 10 perc alatt mind a két féked olajcseréjét el tudod végezni.
Először nézzük, hogy milyen esetekben kell a tárcsafékhez hozzányúlni. Gyakran előforduló eset, hogy berakja a bringás a kocsiba a gépet, és a kivett féktárcsa helyére nem rakja be a kis közdarabot, ami blokkolja a pofák mozgását, és a pakolgatás közben többször meghúzva a fékkart, a munkahengerek túlzottan kitolódnak a helyükről, és belevegősödik a rendszer, illetve elveszít nem kevés fékolajat. Belevegősödni persze sok mindentől tud. A minap láttam egy 965-ös Dual Controlos XTR fékváltókart, mely egy esés után elkezdett belevegősödni. Mint kiderült a tartályfedél tömítése kapta a pofon nagy részét, és bár túl nagy külsérelmi nyom nem látszott rajta, mégis elcsúszott, deformálódott a gumi tömítés, és szépen lassan szivárgott ki az olaj, a helyére meg be a levegő. Ugyanezt a hatást okozhatja az elfáradt, kiszáradt szimering is. Másik eset, ha esés következtében elszakad a fékcső, amivel bevallom, még sosem volt dolgom. Ekkor a teljes olaj mennyiség elfolyik.
Sokszor főleg Shimano tárcsafékeknél gyárilag túl kevés a fékolaj szintje a kiegyenlítő tartályban ahhoz, hogy ne a kormánynál fogjon a fék. Ekkor is meg kell bontani a fékrendszert, bár sokkal kisebb mértékben. Amennyiben a fékedet utólag vetted, és nem a bringáddal, akkor bizony tuti, hogy hosszú lesz a fékcső hossza, így rövidíteni kell rajta, mely után szintén légteleníteni kell.
Nagyjából ezek az esetek számítanak napi rutinnak egy bringabolt szervizében is. Mielőtt belecsapnánk a lecsóba nem árt az alap fogalmakkal tisztában lenni. Tehát egy fékrendszer a következő részekből áll. A fékkarban található a fő munkahenger. Ez nyomja a legnagyobb mennyiségű olajat. Térfogata jellemzően állítható. Ezzel a fékkar nyomáspontját tudod állítani, illetve a fékpofa kopásakor is tudod az eddig beállított értéket tartani. Szintén a fékkaron kapott helyet a kiegyenlítő tartály, mely arra hivatott, hogy nagy mennyiségű olajat tároljon melynek szintje változik a hőmérséklet hatására, és a levegő buborékok is itt gyűlnek össze a legideálisabb esetben. A tartályfedél alatt egy nagy felületű tömítés található, mely elzárja az olajat a külvilágtól. A fékkarba csatlakozik a robbantógyűrű, és az úgynevezett pöcörő, mely egy mini tölcsér alakú tüske, mely a fékcsőbe kerül behelyezésre. Ennek akkor van nagy szerepe, amikor a csövet kell rövidíteni, vagy cserélni. Maga a fékcső a műanyag, vagy fém szövésű cső, mely a fékkartól a féknyeregig tart. Ez utóbbi van felszerelve a villára, illetve a vázra. Szintén tartalmaz munkahengert, illetve munkahengereket, hiszen az önbeállós tárcsafékek lényeges pontja, hogy minimum két munkahengerrel rendelkezzenek.
Lássuk tehát a légtelenítéshez szükséges eszközöket. Kell egy nagy méretű fecskendő átlátszó csővel, amit a féknyeregre rögzítesz. Minden gyártó valami sajátos csatlakozót használ, melyet kénytelen leszel megvásárolni. Ez az adapter fog csatlakozni az olaj leeresztő csavarhoz. A jobbik esetben, mint a Shimanonál is, elég csak az átlátszó csövet a leeresztő csonkjára rádugni. Lehet vásárolni komplett szerviz kiteket, melyek minden célcuccot tartalmaznak, de a túlfolyóra helyezendő rendszerint drága célszerszámot, egy pillanatszorítóval, és a ráhelyezett kifúrt parafa lappal is meg lehet oldani. Mi is ezt alkalmaztuk. Nem árt még egy tartály sem, melybe a kijövő olaj tud távozni, így úgymond zárt rendszerben tud az olajcsere lezajlani, ami környezetbarát dolog, és a bringára sem folyik az olaj. Itt kell megemlítenem, hogy minden fékbe CSAK, ÉS KIZÁRÓLAG a hozzávaló olajat szabad használni, különös tekintettel arra, hogy ásványit, vagy DOT-osat használ a gyártó. Én az ásványit támogatom, mert környezetbarát, és ha kifolyik, nem mar meg semmit, mint DOT-os vetélytársa, mely ezzel szemben sokkal nagyobb hőtűrő képességgel rendelkezik.
Fogjunk tehát hozzá. Első lépés, hogy a szervizállványon úgy helyezzük el a bringát, hogy a kiegyenlítő tartály legyen a fékrendszered legmagasabb pontja, és tökéletesen vízszintesen álljon. Ez lényeges pont, ugyanis a végső feltöltésnél nem lesz jó az eredmény. Majd távolítsd el azt a fékbetétet, amelyik fékben az olajat cseréled, hogy még véletlenül se cseppenjen rájuk a folyadék. Nyomd vissza koppanásig a munkahengereket egy széles csavarhúzóval, hogy alapállapotba kerüljön a rendszer. Következő lépésben csavarozd le a kiegyenlítő tartály fedelét, mely jobbik esetben imbusszal, vagy philips csavarhúzóval, rosszabbikban torx kulccsal nyitható. Tedd a fedelet, és a tömítést egy tiszta, száraz, pormentes helyre. Szorítsd rá a pillanatszorítót, vagy a gyárit úgy, hogy a tartály fedelének teljes felületét fedje a tömítése, majd kösd rá a nagy túlfolyó tartályt.
Szívj fel egy nagy fecskendőnyi megfelelő fékolajat. Egy fékrendszerbe általában 50ml-nyi olaj kell, ezért használj 100-150ml-es fecskendőt. Ma már nem túl drága az olaj, és a legtisztább munkát akkor végzed, ha két-három adagnyit nyomsz át a rendszeren, így nyoma sem lesz a levegőnek, és a csövet sem kell kocogtatnod. Csatlakoztasd a fecskendő csövét az olajleeresztő csonkjára, és a megfelelő villáskulccsal nyisd meg. Ez általában egy fél fordulat lesz. Ekkor toldd át majd egy teljes fecskendőnyi olajat a rendszeren. Azért nem szabad koppanásig tolni a dugattyút, hogy nehogy a végéből egy kis levegő jusson a csőbe. Ha ez megvan, akkor zárd el az olajleeresztő csavart, vedd le a fecskendőt, és töröld le az esetleges cseppeket. A legjobb a féktisztító spray használata, mely mindent leszed, és hamar felszárad. Végül vedd le a túlfolyóról a szorítót a tartállyal, és egy pár csepp olajat még csöppents a tartályba. Ezek után tegyél egy rongyot a tartály köré, és tedd vissza a tömítést, és csavarozd helyére a fedelet. Akkor jó az olajszint, ha a tömítés behelyezése, és a megszorítás közben szivárog ki a fölösleges olaj a résen. Töröld le a felesleget, és gyakorlatilag készen is vagy. Ne felejtsd el visszarakni a betéteket, és a kereket, mielőtt meghúzod először a fékkart. Mindenképen menj egy próbakört, hogy megfelelő-e a végeredmény. Ha igen, örülhetsz!
Vannak szabályok, melyeket érdemes betartani.
-A fék nem játék. Ha nem vagy biztos a dolgodban, akkor hagyd a műveletet szakemberre.
-Az itt leírt javítást csak saját felelősségedre végezd.
-A garancia idő alatt csak szervizben számlával javíttasd a féked, mert az esetleges probléma esetén számla nélkül elveszíted a garanciát.
-Csak a fékhez való kiegészítőket, cserealkatrészeket, és olajakat használd.
-A fáradtolajat a környezetvédelmi előírások betartása mellett távolítsd el.
-Ha semmi baja a fékednek, két évente akkor is cseréltesd le a fékolajat.
-A szervizelésből adódó károkért semmilyen felelősséget nem vállalunk.
Fából vaskarika? Hogyan készül a bamboobike?
Az érdekes bringák rovatunkban most egy magyar gyártmányú gépet mutatunk be nektek, mely teljesen kézimunka, azaz Handmade In Hungary
Kérdez: Thommey
Válaszol: Drávay Gábor
Fotók: Drávay Gábor
Hogyan jött a bambuszváz ötlete?
Az eredeti ötletem az volt hogy karbonból készítek egy vázat és ezzel kapcsolatos információkat, elkészült bringákat nézegettem a neten, amikor rátaláltam egy cseh srác oldalára (Brano Meres), aki nemcsak karbonból hanem bambuszból is csinált már vázat. Ez nagyon megtetszett, próbáltam mindent összegyüjteni a bambuszról mint anyagról és nézegettem az eddig készült ilyen vázakat a legprofibbtól (Calfee) az annyira gyenge próbálkozásokig ahol pl. úgy elrontották a geometriát, hogy az első kerék nem fért el az alsócsőtöl.
Volt valami előképzettséged a gyártáshoz?
Ilyen irányu előképzettségem nincs, bár műszaki főiskolát végeztem (hajózási szakon, ami kicsit más mint a kerékpárépítés…), de mindig is érdekeltek a bringák, elég sokat összeraktam már magamnak és ismerősöknek, valamint néhány éve építettem egy tandemet is ami nagyon jól sikerült, sokat tekertünk vele a feleségemmel. Annak a készítése során tanultam meg ilyen fogalmakat hogy utánfutás, láncvonal, fejcsőszög, stb.
Néhány képen úgy láttam, hogy fém csövet helyeztél el a bambusz belsejében. Hogyan került bele?
A fém részek egy régi CrMo trekking gépből származnak, akárcsak az elsővilla és hátul a papucsok. Úgy vágtam ki a monoblokk házat és a fejcsövet, hogy 30-40mm csövet rajta hagytam, ezekhez illesztettem és húztam rá a bambusz rudak végeit, majd ragasztottam össze 2 komponensü epoxy ragasztóval. Az üléscsőnél is beleragasztottam a bambuszba egy 10cm-es darabot és mivel láttam egy hasonló projektnél hogy ez a rész repedt el, így még néhány réteg karbonnal megerősítettem kívülröl.
Mi az a fehér izé, és mire szolgál, amit a csövekbe töltöttél?
A fehér izé sima építkezéseken is használatos PUR hab. Ha jól tudom nincsenek komoly laboratóriumi kisérletek erre (még…), de elképzelésem, valamint mások és saját tapasztalataim alapján a következő funkciói vannak:
- ezzel a módszerrel a csőböl egy szendvics szerkezet lesz, ami minimásisan növeli csak a súlyt de erősebbé teszi az anyagot
- segít elnyelni a rezgéseket
- lezárja a bambusz belsejét, ezzel megakadályozza a kiszáradását/vetemedését
Mennyire volt nehéz a geometria megalkotása a nem éppen szokványos sablonban?
A legtöbben egy meglévő váz geometriáját másolják le, de mivel én fixit akartam (magasabb középrész, hogy ne érjen le kanyarokban), és szerettem volna ha pont az én méreteimnek és igényeimnek megfelelő (meredekebb üléscsőszög, mert szeretek kicsit előrébb ülni mint az átlag) inkább megterveztem magamnak. Ehhez nagy segítség volt az interneten ingyen (lebutítva) használható BikeCAD. A sablon ötlete onnan jött, hogy a tendemet egy aluménium létrához rögzítettem, úgy hegesztettük össze, ez annak a továbbfejleszése, de azért még mindig igencsak „garázstechnológia”, viszont egész jól használható. Van tervem egy komolyabb, állítható sablonra.
Hogyan illesztetted egymáshoz a csöveket?
Miután a sablonban összeragasztottam, kivettem és minden csatlakozási pontnál epoxygyantával átitatott kenderkóccal megerősítettem. Ez gyakorlatilag ugyanolyan technológia mint az üveg- vagy karbonszál erősítésü műanyag, csak úgy gondoltam hogy a bambuszhoz jobban illik a kender, aminek mellesleg a természetes anyagok közül a legerősebbek a rostjai.
Mivel történt az erősítés a papucsoknál, és a hátsó féknél? Enélkül nem lett volna elég erős a váz?
A papucsoknál és a hátső féknél is ugyanúgy erősítettem meg mint a csatlakozásoknál, erre mindenképpen szükség van, a bambusz hihetetlenül erős anyag, tehát maga a cső nagyon sokat bír, egy ilyen váz kritikus pontjai a csatlakozások.
Láttam először egy hiperkönnyű egyenes kormányt készítettél, végül mégis más került a gépbe. Nem lett elég erős?
Jól gondolod…konkrétan egy padkárol való leugratáskor letörött. Normál méretü volt (22,2mm), hogy egy egyszerű fékkart rá tudjak rakni, és a közepe karbonnal meg volt erősítve, ezzel megvastagítva a normál stucnihoz (25,4mm). OS stucni méretével (31,8mm) biztosan elég erős lenne, de inkább áttértem erre a vágott országúti kormányra bőr bandázzsal. Nagyon kényelmes.
Mennyi munkaórát vett igénybe a project?
Amikor elkészült összeszámoltam, kb. 100 óra volt.
Hány kilós lett a komplett gép felszerelve?
Magát a vázat 2,19 kg-osnak mértem, ami nem túl könnyű, inkább az volt a szempont hogy erős legyen, sok helyen túlbiztosítottam. A komplett bringát nem mértem le, de 8-9 kg között lehet.
Milyenek a menettulajdonságok? Elég merev, és strapabíró lett a váz?
Egy bambuszváz legnagyobb előnye (a látványon kívül) az hogy viszonylag rugalmas, jól elnyeli az út egyenetlenségeit, ezért sokkal kényelmesebb mint pl. egy merev alu váz. Ez természetesen kicsit a hajtáshatékonyság rovására megy, de összességében nagyon szeretek vele menni és aki kipróbálta szintén elégedett volt. A strapát eddig hibátlanul bírja, lassan egy éve készült el, azóta több mint 1000 km-t tekertem vele, teszteltem macskakövön, kátyukban (nem szándékosan…) és egyszer vagy 40-el áthajtottam egy vasúti átjárón, ahol a sínek kicsit sem voltak az út síkjában…hát akkor azt hittem itt a vége, de semmi baja nem lett.
Mi volt a legnehezebb része az elkészítési folyamatnak?
Sok apró trükköt kellett megtanulnom építés közben (pl. hogy hogyan hőkezeljem a bambuszt hogy ne repedjen el, vagy hogy hogyan szorítsam ki a felesleges gyantát és levegőt az átitatott kenderből), valamint belefutottam néhány zsákutcába is, de talán a legnehezebb a bambusz pontos illesztése volt a fém részekhez és egymáshoz. Úgy gondolom ez nagyon fontos a maximális erősség elérése érdekében. Mivel meghatározott geometriát akartam és nem ahogy sikerül alapon, így a bambusz csöveknek milliméterre pontosnak kellett lenniük, ami önmagában még nem lenne nehéz, de a végeik nem egyenesek, hanem a tökéletes illeszkedéshez kialakítottak. Ezzel elég sok időt el kellett töltenem…(még hosszú, kicsit még mindig hosszú, upsz most már rövid…kezdjük újra egy másik csővel)
Nem csodálkoznak rajta a bringások, járókelők, amikor meglátják?
Sokaknak fel sem tűnik hogy miböl van, esetleg csak arra gondolnak hogy milyen fura a festése, főleg ha csak elmegyek mellettük. Azért sokan megállítottak már hogy „ez tényleg bambusz?” Volt aki megfogta, megkopogtatta mert nem hitte el.
Van valami következő project a tervben?
Hamarosan elkészül a következő gép, szintén SS/fixi, hasonló technológiával és minimálisan módosított geometriával. Ebben már nincsenek használt bringából bontott elemek, a váz minden fém részét saját tervek alapján gyártattam le 6060T6-os aluból (monoblokk ház, fejcső, papucsok, üléscső csatlakozás). Kicsit komolyabb lesz a felszereltsége is, Miche és ITM alkatrészekkel. Abban is különbözik hogy ennél nem nyúlik bele a fém a bambusz belsejébe, szerintem attól nem lesz erősebb, csak az összeállításnál segít. Remélem sikerül 2 kg alá szorítani a súlyát. Ha olyan jól teljesít mint a mostani akkor szívesen építenék másnak is, hadd ismerjék meg minél többen a „bamboobike” érzést, és esetleg jöhetnek a következő modellek (váltós országúti, MTB, stb…)
Hogyan csináld? A fékbeállítás lépései.
Lassan, de biztosan belevágunk az igazi szerelések világába. Elsőre egy egyszerű, de sokszor előforduló problémát nézünk meg, ami nem más, mint a fékállítás. A mai világban már külön kell foglalkozni az országúti patkófékekkel, a V-fékekkel, és a tárcsafékekkel. Mi most ezek közül a két utóbbit mutatjuk be nektek. Sokan azt gondolják, hogy tudják hogy kell, és már lapoznának is tovább. Lehet, hogy nekik is érdemes ezt a pár percet rászánni a dologra.
Eddigi pályafutásom alatt sok bringással találkoztam, akik a saját elképzelésük szerint értenek a fékállításhoz. El kell, hogy mondjam, hogy 10-ből nyolc esetben ez közel sem volt így.
Sok minden miatt lehet rossz a fékhatás esetén. Lehet, hogy nyolcas van a kerékben, vagy fel van ütve, ezért nem tud folyamatosan fogni rajta a pofa. Ilyenkor a centrírozás, egyengetés, vagy a csere segíthet. Másik eset, ha bringamosás, vagy láncolajozás közben szennyeződés kerül a fékfelületre. A legegyszerűbb féktisztítóval letakarítani róla a koszt, és már léphetsz is tovább. Lehet, hogy a fékfelület van kifényesedve egy hosszabb, nagyobb terheléssel járó fékezés következtében. Ekkor ki kell venni a pofákat, és csiszoló papírral eltávolítani a felkeményedett felületet. Ha rosszul volt beállítva a fék, akkor szépen ferdére tud kopni a pofa, és akár be is csúszhat a felni alá. Ilyenkor szintén reszelgetni kell, de már komolyabb eszközökkel, pl reszelővel. A lényeg, hogy vízszintes legyen a végén. Sokan nem gondolnak rá, de a felni-fékbetét kompatibilitásán múlik a fékerő 80%-a. Sokszor hosszú ideig tartó cserélgetés eredménye, hogy megtaláljuk az ideális összetételt, de aranyszabályként elmondható, hogy a piros (puha) pofák mindig jobban fognak a felniden a feketéné (medium), vagy a szürkénél (kemény). Azonban sokkal gyorsabban is kopnak. Nagyon sok múlik a fékkaron is. Egy BLR szériás Shimano fékkar nem párosítható V-fékekkel, azonban jók lesznek a bowdenes tárcsákkal. Hogy miért? Mert a V-fékek nem a lineáris bowdenhúzást szeretik, ugyanis a fékpillangók útjának elején több bowdent kell a karnak húznia, míg a felnihez érve már keveset. A mechanikus tárcsafékeknél pont fordítva van, és egyenletes bowdenhúzáshoz lettek kitalálva, akár csak a régi cantilever fékek. A legjobb megoldás egy olyan kar beszerzése, mint az Avid egyes típusai, ahol egy kis tekerővel te magad állíthatod a bowdenhúzás mértékét. Ugyancsak nem elhanyagolható a bowdenezés minősége. Főleg alsó, és közép kategóriás bringákon itt spórolnak a gyártók, ezért nagyon rugalmas házakat, és nem gyárilag előfeszített bowdeneket alkalmaznak. Így fékezéskor sok energia megy el a bowdenház hajlítgatására, ami a fékerő rovására megy. Például a Shimano, az Avid, az Alligator,és a Jagwire is gyárt komoly bowden készleteket, melyekkel drasztikusan növelhető a fékerő. Tárcsafékeknél a tárcsára folyt fékolaj a fékbetétet is tönkreteszi, ezért erre mindenképen vigyázni kell. Amennyiben csak a tárcsa szennyeződött, a már megismert féktisztítót kell segítségül hívni. Hidraulikus rendszereknél a belevegősödés is lehet a bajok okozója, amit úgy tudsz észrevenni, hogy gyors egymásutánjában behúzod a fékkar, és az egyre keményebb nyomáspontú lesz, és kijjebb fog. Ilyenkor csak a légtelenítés segít, melyre következő rovatunkban visszatérünk. Figyelni kell a munkahengerek tisztaságára is, mert a felrakódott fékpor be tudja lassítani, vagy akár blokkolni is a dugattyúk mozgását. Az üvegesedés a tárcsa betétekre fokozottan jellemző, hiszen ott kis felületen, és tartósan magas a hőmérséklet, ezért fokozottan kell ellenőrizni a pofák állapotát. A csiszolópapír itt is segít, ha baj van. És most lássuk a beállítás folyamatát először a V-féken.
Vizsgáld meg, hogy kiakasztott bowden, és rugó mellett is akadálymentesen jár-e a pillangó.
Ha nem, akkor szedd le és csiszold meg a konzolt, ha szükséges, vagy takarítsd ki, és zsírozd meg a rugó házát. Először állítsd be a bowden feszességét úgy, hogy a fékkaron kitekered félig az állító csavart, és teljesen behúzod a bowdent a pillangó csavarjánál. Ha jól csináltad, akkor nem tudod behúzni igazán a fékkart.
Ezután lazítsd ki az egyik oldali fékbetétet, és a fékkar meghúzása mellett állítsd be a helyes pozícióját. Se a gumihoz, se a fékfelület alá nem lóghat a fékpofa.
Ha ez megvan, akkor ismételd meg a másik oldallal is. A csavar meghúzásakor figyelj arra, hogy ne forduljon el a fékpofa. Amikor készen van, már nincsen más dolgod, csak visszatekerni a véghelyzet állító csavart, és készen van a művelet. Amennyiben túlzottan kint fog a fékkar, és te nem így szereted, akkor a fékpillangón levő csavar kilazításával, és a bowden minimális lazításával változtatni tudsz ezen. Ha a pillangók mozgása nem szimmetrikus, akkor a fékrugójuknál található csavar ki, vagy becsavarásával lehet ezen változtatni.
Figyelj arra, hogy mindkét csavar állítása hatással van a túloldalra is! Lehetőleg a rugók előfeszítésének csökkentésével próbálj szimmetriát találni, mert úgy nem növeled a fékhatáshoz szükséges erőkifejtés mértékét.
A tárcsafékeknél nagyobb szívásokba is belefuthatsz. Úgy hívják, hogy International Standard fékfelfogatás, azaz az IS-es. Itt két fül van a féknyergen, mely nem állítható, így ha a tárcsád nem középen áll, akkor jön a hézagolás procedúrája. Ezt 0,25-ös, és 0,75mm-es hézagoló alátétek behelyezésével tudsz kivitelezni. Csináltam már ennél szívderítőbb dolgot is életemben, bár szerencsére ez a fékfelfogatás egyre inkább megy ki a divatból. Nem is baj. PM-es, azaz Post Mountos rögzítés esetén szerencsére lehet játszani a nyereg pozíciójával. A két felső csavart lazítsd ki.
Kézzel állítsd be úgy a munkahengert, hogy a tárcsa pont középen legyen.
Majd húzd be tövig a fékkart, és finoman húzd meg a csavarokat. Egyes féktípusoknál a csavar meghúzásakor el tud csavarodni a nyereg, sajnos ott nagyobb szívás a beállítás. Talán ezért is szeretem a Shimano fékeket, mert azokkal nincsen ilyen probléma. Amint ezzel megvagy, húzd be párszor a fékkar, pörgesd meg a kereket, hogy minden rendben van-e. Ha túl messze vannak a pofák a tárcsától, és hidraulikus a féked, akkor nézd meg van-e még elég fékfelület rajtuk. Ha rendben van, akkor a fékkaron általában találsz egy kis imbuszcsavart.
Vagy egy kézzel tekerhető szabályozógombot, amivel beljebb tudod állítani a pofákat. Használtabb féktárcsáknál, nagy méretűeknél, vagy ha odavered valamihez, akkor a normál kerékhez hasonlóan tud ütni a tárcsa. Lehet kapni speciális féktárcsa egyengető szerszámot, de nekem az elmúlt nyolc évben az ujjam tökéletesen megfelelt erre a célra. Nézd meg hol ér bele a tárcsa a pofába. Ezt valószínűleg hallani is fogod. Jelöld meg a tárcsa élén egy filctollal ezt a pontot, forgasd el a kereket, hogy hozzáférj, és finoman, de határozottan nyomd meg a tárcsát a kívánt irányba. Mindig kis lépésekkel haladj az ideális felé. Ha készen vagy, akkor féktisztítóval töröld át a tárcsát, hogy a kezedről rákerült szennyeződések eltűnjenek. Ugye milyen egyszerű?
Remélem sikerül az instrukciók alapján megtanulnod ezeket a technikákat, és magad is boldogulsz majd otthon. Azonban egyre vigyázz! A fék nem játék. A biztos jó lesz így, meg a szódával elmegy nem járható út, hiszen az életed múlhat rajta. Minden esetben próbáld ki a végeredményt mielőtt bringázni indulsz, és nem baj, ha az első egy-két alkalommal egy tapasztalt ismerősöd is figyelemmel követi az eseményeket.
